In breve: il GPL e il metano bruciano senza lasciare il velo lubrificante che la benzina deposita sulle sedi valvola. Senza quel velo, valvola e sede lavorano a secco e a temperature più alte: nel tempo la sede si consuma, il gioco si riduce e la valvola può arrivare a non chiudere più bene. È il motivo per cui su un impianto a gas la protezione delle valvole non è un accessorio ma manutenzione.
Cosa succede meccanicamente
Ogni volta che la valvola di scarico si chiude, il suo fungo batte sulla sede ricavata nella testata. È un contatto che avviene migliaia di volte al minuto, a temperature elevate, e che nei motori a benzina è mediato da una pellicola sottilissima lasciata dal carburante e dai suoi additivi: non è una lubrificazione vera e propria, ma è sufficiente a separare i due metalli e a rallentare l’usura.
Il GPL e il metano bruciano in modo molto più pulito e non lasciano nulla di simile. Il contatto diventa metallo su metallo, con temperature di combustione mediamente più alte: la sede si consuma per micro-asportazione, la valvola affonda progressivamente nella sua sede e il gioco valvole si riduce.
Se il gioco si annulla del tutto, la valvola resta leggermente aperta anche quando dovrebbe chiudere: si perde compressione su quel cilindro e, nei casi peggiori, i gas caldi che sfuggono bruciano il bordo della valvola. È un danno che richiede un intervento sulla testata, cioè la categoria di spesa che si cerca di evitare.
I sintomi da conoscere
Perdita di potenza progressiva, che viene spesso attribuita «al gas» invece che alla meccanica. È il sintomo più subdolo, perché arriva lentamente e ci si abitua senza notarlo.
Minimo irregolare, con il motore che gira meno rotondo soprattutto a freddo, quando le tolleranze sono diverse.
Rumorosità che diminuisce sui motori con registrazione meccanica: è il segnale controintuitivo per eccellenza, perché un gioco che si riduce fa meno rumore. Chi si affida all’orecchio pensa che il motore stia meglio, e invece è il contrario.
Difficoltà di avviamento per compressione ridotta, e consumo in aumento sia a gas sia a benzina.
Il quadro si sviluppa lentamente, nell’arco di decine di migliaia di chilometri, ed è la ragione per cui viene notato tardi — spesso quando la compressione è già compromessa.
Come si protegge l’impianto
- Controllo del gioco valvole agli intervalli previsti, sui motori dove è registrabile. È la verifica che intercetta il problema prima che diventi guasto, ed è l’unica che dà una misura oggettiva invece di un’impressione.
- Non trascurare la benzina. Anche su un’auto a gas si viaggia in benzina all’avviamento: quel carburante deve essere in buone condizioni, non fermo nel serbatoio da un anno a degradarsi.
- Lubrificazione delle valvole a ogni avviamento, con un prodotto pensato per gli impianti bi-fuel, che agisce proprio dove il gas non lascia nulla.
- Manutenzione dell’impianto a gas secondo il piano dell’installatore: filtri, riduttore, e revisione del serbatoio alle scadenze di legge.
Il prodotto per gli impianti bi-fuel
cleanSpark® BiFuel · 125 ml
Per gli impianti a GPL e metano: lubrifica a ogni avviamento le valvole di aspirazione e scarico, che con i combustibili gassosi lavorano a secco.
Dosaggio: 125 ml ogni 40/50 litri di benzina, nel serbatoio della benzina.
Il dettaglio che sfugge quasi a tutti
Il prodotto va nel serbatoio della benzina, non nell’impianto a gas. Il motore parte sempre a benzina e passa al gas dopo qualche istante, quando il riduttore ha raggiunto la temperatura di lavoro: è in quel momento che il carburante liquido bagna le valvole e può portarci il trattamento.
Ne discende una conseguenza pratica che molti ignorano: su un’auto a gas non conviene tenere il serbatoio della benzina perennemente in riserva. Quella scorta non serve solo alle emergenze, serve alla manutenzione — e se resta la stessa per due anni, oltre a non veicolare più nulla, si degrada.
La frequenza si misura sui rifornimenti di benzina, non sui chilometri percorsi a gas: ogni volta che fai benzina, quella è l’occasione per trattare.
Quali motori soffrono di più
Non tutti reagiscono allo stesso modo. I motori progettati anche per l’alimentazione a gas montano spesso sedi valvola in materiali più resistenti e sono meno sensibili al fenomeno. Quelli nati per la sola benzina e convertiti successivamente sono i più esposti, perché la testata non è stata pensata per lavorare senza il velo del carburante liquido.
Incide anche il tipo di gas: il metano brucia a temperature più alte del GPL, quindi la sollecitazione termica sulle valvole è mediamente maggiore. E incide l’uso: un motore che lavora spesso ad alto carico stressa le valvole più di uno impiegato per percorsi tranquilli.
Il controllo del gioco resta comunque la verifica valida per tutti, perché è l’unica che misura la conseguenza invece di stimare la causa.
Cosa succede se si arriva tardi
Quando la valvola non chiude più correttamente, la riparazione non è più sul lato manutenzione: si lavora sulla testata, con smontaggio, rettifica delle sedi e sostituzione delle valvole compromesse. È un intervento importante, il cui costo va confrontato con il valore della vettura.
È anche il motivo per cui la prevenzione su un’auto a gas ha un ritorno economico molto più evidente che su un benzina: la spesa che evita è di un altro ordine di grandezza rispetto a quella che richiede.
Domande frequenti
Tutti i motori soffrono allo stesso modo?
No. Alcuni nascono con sedi valvola in materiali più resistenti e sono meno sensibili; altri, specie se convertiti a gas dopo, lo sono di più. Il controllo del gioco resta la verifica valida per tutti.
Il gioco valvole si può registrare sempre?
Dipende dal motore: alcuni hanno punterie idrauliche che si autoregolano, altri richiedono la registrazione a pastiglie o con viti. Nel secondo caso è un intervento periodico previsto dal piano.
Meglio GPL o metano per le valvole?
Entrambi condividono lo stesso problema di fondo. Il metano brucia a temperature più alte, quindi la sollecitazione è mediamente maggiore.
Il consumo di benzina aumenta usando il prodotto?
No: si versa nel serbatoio della benzina rispettando il dosaggio, e l’auto continua a funzionare come prima. Cambia la protezione, non il funzionamento.
Esistono impianti che lubrificano le valvole automaticamente?
Esistono sistemi di lubrificazione dedicati, con serbatoio e dosatore, installati sull’impianto a gas. Sono un’alternativa impiantistica al trattamento della benzina, con costi e manutenzione propri.
Come faccio a sapere se il danno è già iniziato?
Il controllo del gioco valvole e, dove il quadro è dubbio, una prova di compressione. Sono le due verifiche che danno una risposta oggettiva.
Un’auto a gas dura meno di una a benzina?
Non necessariamente: dura meno se la manutenzione specifica viene ignorata. Seguita correttamente, la differenza di vita utile è molto meno marcata di quanto si racconti.
