In breve: il 1.3 Multijet è uno dei diesel più diffusi in Italia, e i suoi punti sensibili sono noti: iniettori che si incrostano sulle vetture usate soprattutto in città, EGR che si sporca, filtro antiparticolato che soffre i tragitti brevi, e la distribuzione da rispettare secondo il piano. Nulla di esotico: è un motore che dura, a patto di dargli le condizioni giuste — e le condizioni giuste sono esattamente quelle che l’uso urbano non gli dà mai.
Perché soffre l’uso urbano
È un motore di piccola cilindrata montato quasi sempre su vetture da città, ed è lì che nasce il paradosso di questo propulsore: un diesel moderno con filtro antiparticolato vive male proprio nell’uso per cui la maggior parte delle persone lo compra. Tragitti da tre o quattro chilometri, motore che non arriva mai in temperatura piena, rigenerazioni del filtro che partono e si interrompono quando si spegne il quadro. Nessuna di queste condizioni è un guasto, ma insieme costruiscono l’accumulo che poi diventa il problema.
La conseguenza non è un cedimento improvviso ma un peggioramento lento e prevedibile: depositi carboniosi sui polverizzatori, morchia nel condotto dell’EGR, fuliggine che riempie il filtro più in fretta di quanto il costruttore avesse ipotizzato. Il conducente se ne accorge dopo mesi, quando il picchiettio a freddo diventa evidente o quando la spia del FAP comincia a comparire con regolarità sospetta.
È anche il motivo per cui due esemplari con lo stesso chilometraggio possono presentarsi in officina in condizioni completamente diverse: centomila chilometri di statale valgono, per questo motore, molto meno di cinquantamila fatti a passo d’uomo nel traffico.
I sintomi tipici, e cosa vogliono dire
Picchiettio a freddo e minimo irregolare nei primi minuti indicano quasi sempre nebulizzazione sporca: i fori del polverizzatore sono parzialmente ostruiti e il getto non si apre più a nebbia. È lo stadio iniziale, quello in cui si interviene con la spesa minore, e purtroppo anche quello che viene più spesso scambiato per «rumore normale del diesel».
Fumosità nera in accelerazione significa combustione incompleta, e le cause possibili sono tre: iniettori, filtro dell’aria saturo, EGR che non chiude. Vanno escluse in quest’ordine, perché è l’ordine dei costi crescenti.
Spia FAP frequente racconta l’uso più che il difetto: cicli di rigenerazione che non si completano, contatore che riparte sempre da un carico più alto. Se compare ogni due settimane, il problema non è il filtro ma quello che gli arriva e le condizioni in cui deve lavorare.
Perdita di potenza con spia motore accesa richiede la lettura degli errori prima di ogni ipotesi: su questo motore può trattarsi di sovralimentazione, di EGR bloccata o di iniezione, e sono tre capitoli con tre preventivi molto diversi.
La manutenzione che conta su questo motore
L’olio, con la specifica corretta e cambiato per tempo. È la voce più importante di tutte e anche la più trascurata. Su un motore con FAP che rigenera spesso l’olio si diluisce con il gasolio della post-iniezione: perde viscosità proprio mentre gli si chiede di lubrificare turbina e bronzine. Gli intervalli per uso gravoso che i costruttori indicano non sono una precauzione commerciale, sono la condizione reale di gran parte delle auto che circolano in città.
Il filtro del gasolio agli intervalli previsti. Protegge pompa di alta pressione e iniettori, cioè le due voci che possono trasformare un tagliando in un preventivo importante. Rimandarlo per un anno «tanto va bene lo stesso» è il tipo di risparmio che si paga con gli interessi.
Un tratto extraurbano regolare. Venti o trenta minuti a velocità costante, almeno una volta a settimana, permettono al filtro di completare i cicli e a tutto l’impianto di lavorare caldo. È gratis, non richiede officina, ed è probabilmente l’intervento con il miglior rapporto fra costo e beneficio su questo motore.
La manutenzione del circuito di alimentazione, che su questo propulsore paga soprattutto in prevenzione: polverizzatori puliti significano meno particolato prodotto, quindi filtro che si carica più lentamente e EGR che si incrosta meno.
Sul circuito di iniezione
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Pulisce e disincrosta pompa d’iniezione e iniettori. Compatibile con Common Rail, iniettore-pompa e con i sistemi di abbattimento dei gas di scarico, FAP incluso.
Dosaggio: 125 ml ogni 40/50 litri di gasolio, da ripetere ogni 5.000 km.
«Ottimo per prevenire l’intasamento del DPF sui motori Multijet. Da quando lo uso periodicamente non ho più avuto blocchi o rigenerazioni forzate in officina.»
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Il meccanismo, per chiarezza: si lavora sulla combustione, quindi su quanto particolato viene prodotto a monte. Il filtro non si pulisce dal serbatoio — si carica più lentamente, che è una cosa diversa e più onesta da dire. Su un’auto che continua a fare solo tragitti brevissimi, il fattore dominante resta comunque l’uso, e nessun prodotto sostituisce il viaggio settimanale.
Comprarne uno usato: cosa guardare
La prima domanda da fare al venditore non riguarda i chilometri ma il tipo di percorso: un esemplare usato per pendolarismo extraurbano è mediamente in condizioni migliori di uno con metà dei chilometri fatti nel traffico. È un’informazione che nessun annuncio riporta e che cambia completamente la valutazione.
Poi si guarda l’olio: livello e odore sull’astina. Se sa di gasolio o se il livello è sopra il massimo, quel motore ha rigenerato molto e l’olio è diluito — non è necessariamente un difetto, ma dice come è stata usata l’auto e cosa aspettarsi.
Infine i sintomi classici, provati a freddo: avviamento, rumore nei primi due minuti, regolarità del minimo, fumosità in accelerazione durante la prova su strada. Un motore che a freddo gira ruvido e fuma alle ripartenze ha bisogno di manutenzione, e quella manutenzione va scontata dal prezzo.
Vale anche la pena chiedere la storia della distribuzione e dei tagliandi, con le fatture. Su questo motore la manutenzione documentata vale più di qualsiasi impressione alla guida.
Gli interventi che si vedono più spesso
Sulle vetture con molti chilometri e uso urbano, gli interventi ricorrenti sono tre: pulizia o sostituzione dell’EGR, pulizia o sostituzione del filtro antiparticolato, e manutenzione dell’impianto di iniezione — dal semplice trattamento fino alla prova al banco degli iniettori nei casi più avanzati.
Nessuno di questi è un difetto di progetto: sono le conseguenze prevedibili di un motore usato in condizioni diverse da quelle ideali. La differenza fra un esemplare che li affronta tutti insieme a centomila chilometri e uno che non li affronta mai sta quasi interamente nella manutenzione preventiva e nell’uso.
Domande frequenti
Il 1.3 Multijet ha catena o cinghia?
Dipende dalla versione e dall’anno di produzione. Va verificato sul libretto della vettura specifica, perché cambia anche il piano di manutenzione e la relativa scadenza, che è quella da non rimandare per nessun motivo.
È normale che consumi olio?
Un consumo contenuto rientra nella norma per molti motori. Un livello che sale, invece, indica diluizione da rigenerazioni frequenti ed è da controllare, perché l’olio diluito lubrifica peggio.
Conviene su un uso solo urbano?
Se fai pochi chilometri tutti in città, un benzina o un’ibrida ti daranno meno pensieri e costi di manutenzione più bassi. Se la città si alterna a tratti extraurbani regolari, il Multijet se la cava benissimo.
Ogni quanto trattare il circuito?
Seguendo la scheda del prodotto: sul dieselSprint® Plus, ogni 5.000 km. In uso urbano è il caso in cui la periodicità paga di più, perché i depositi si formano più in fretta.
La spia FAP accesa spesso è un difetto del motore?
No, è quasi sempre una conseguenza dell’uso. Diventa un problema quando la frequenza cresce nel tempo: allora c’è qualcosa a monte che produce più particolato del normale.
Vale la pena rimappare per «farlo respirare meglio»?
La rimappatura cambia i parametri di iniezione, non toglie depositi né incrostazioni, e su un veicolo non dichiarato crea problemi di conformità. Prima si sistema la manutenzione, poi eventualmente si parla d’altro.
Quanti chilometri può fare?
Molti, se seguito: sono motori nati per lavorare. Il fattore che decide non è il numero sul contachilometri ma la combinazione fra uso e manutenzione, e su questo propulsore la differenza fra i due estremi è enorme.
